dp总线和can总线区别？

一、dp总线和can总线区别？

DP总线和CAN总线都是流行的实时通信总线协议，主要应用于自动化领域。它们的主要区别如下：

1. 数据传输速率：DP总线可以达到500 kbps，而CAN总线则能够达到1 Mbps或更高。

2. 总线长度：DP总线最长可达200 米，而CAN总线可以达到数千米。

3. 网络拓扑结构：DP总线支持不同类型的拓扑结构，例如星形、环形、总线形式，而CAN总线只支持总线形式。

4. 性能特点：DP总线适用于高速数据传输，主要应用于机器人和自动化生产线等领域。CAN总线则更适合于分散控制和分布式控制领域。

5. 设备成本：相对来说，DP总线的硬件设备成本较高，而CAN总线的设备成本较低。

总之，DP总线和CAN总线虽然有相似之处，但也有不同之处，使用时需根据实际情况加以选择。

二、pn总线和can总线区别？

PN总线和CAN总线是两种不同的实时通信总线，用于在汽车中连接不同的电子控制单元（ECU）和传感器。

PN总线（PowerNet）是一种基于LIN总线的高速总线，它能够提供更高的数据传输速度和更多的网络带宽。PN总线通常用于连接高性能的ECU，如发动机控制模块（ECM）和变速器控制模块（TCM）等。PN总线的最大传输速度为125kbps。

CAN总线（Controller Area Network）是一种广泛使用的实时通信总线，它能够连接多个ECU和传感器，提供高效、可靠的数据通信。CAN总线的最大传输速度为1Mbps，并且具有高度的容错性和可靠性。

总体来说，PN总线和CAN总线都是用于在汽车中传输数据的通信总线，但它们的应用场景和特点不同。PN总线用于连接高性能ECU，而CAN总线则适用于连接多种类型的ECU和传感器。

三、什么是CAN总线，CAN总线的优势和特点？

CAN总线是一种区别于串口总线的工业控制通信系统，它是德国博世公司出品为汽车电子产品升级而服务的，因为主要是应用在汽车控制上，所以它的优点很多倾向于汽车的控制，如：

1、CAN总线的数据传输速度快，理论峰值能够达到1Mbps，具有很高的数据通讯即时性。

2、CAN总线的最远数据传输距离为10千米，完全能够满足汽车的通讯控制需要。

3、一条CAN总线就可以同时连接128个节点，对于一台汽车来说，一到两条CAN总线就能够完全胜任汽车的控制工作，对于空间寸土寸金的汽车来说特别合适。

4、CAN总线的抗干扰能力很强，不会轻易的出问题，能够有效地保障驾驶者的安全。 希望我的回答令您满意。

四、can 总线？

CAN是控制器局域网络(Controller Area Network, CAN)的简称，是由以研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发的，并最终成为国际标准（ISO 11898），是国际上应用最广泛的现场总线之一。

在北美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。

五、can总线和lan总线的区别？

can总线

CAN总线是一种串行数据通讯协议，具有对数据的位填充，数据块编码，循环冗余校验，帧优先级的判别等功能。

lan总线

LAN总线是一种用于连接仪器和PC的总线之一。尽管人们常说LAN（或其他总线）适用于所有的应用，但实际上每种总线都有不同的优势，真正的系统是在一个统一的软件架构中充分利用多种总线的优势。

六、flexray总线和can总线的区别？

FlexRay总线和CAN总线都是用于汽车电子控制系统中的数据传输总线，它们的区别如下：

1. 传输速率不同：FlexRay总线具有更高的传输速率，最高可达10 Mbps，而CAN总线的传输速率则较低，一般为1 Mbps。

2. 时序机制不同：FlexRay总线采用了更加严格的时间分配机制，在总线上进行通信之前，需要对总线带宽进行精确的调度和分配，以确保数据传输的实时性和可靠性；而CAN总线则采用了基于事件的时间机制，对事件响应时延要求相对较低。

3. 扩展性不同：FlexRay总线在设计时就考虑到了高可扩展性的需求，因此支持多种不同的网络拓扑结构，并能够在不同拓扑结构之间进行切换；而CAN总线则适用于较为简单的网络架构，难以满足复杂系统的需求。

4. 成本不同：FlexRay总线相对于CAN总线来说成本较高，因为其高性能、高可靠性和高扩展性等特点需要更加复杂和昂贵的硬件设备和软件技术。

综上所述，虽然两者都是用于汽车电子控制系统中的数据传输总线，但在不同的应用场景下，需要根据具体的需求和技术特性进行选择。

七、如何进行汽车 CAN 总线开发？

1 有汽车电子工程师的地方就有CAN

智能网联汽车的浪潮席卷了全球背景下，大数据、云平台、人工智能、自动驾驶...早已成为汽车电子从业者耳熟能详的词汇。然而，诞生于1986 年的CAN总线技术却是经久不衰，生机勃勃。可以预见的是，在未来很长一段时间内CAN总线还是车载网络的主力军之一。

毫不夸张的说，CAN总线运用是每一位初入汽车电子工程的必修课，无论你是汽车电子硬件工程师、软件工程师，系统工程师，测试工程师，路测工程师，标定工程师......反正只要你属于汽车电子“搬砖”类工程师，你逃不了带着你的或是示波器、或是CAN OE,Vehicle spy趴在车内采集CAN数据，分析各种疑难杂症。没玩过CAN OE,Vehicle spy你都不好意思说自己做过汽车电子开发。

2 CAN基础知识的了解

既然是汽车电子工程师的必修课，就得扎实的学习，经历了数十年的发展与普及网络上关于CAN的材料可以说是数不胜数，大家可以网络检索，这里推荐一本本人学习时看的比较多的一份材料

该入门书源自于著名汽车芯片生产商Renesas(瑞萨)，个人感觉该材料特点实战意义很强，比较适合实战开发中学习使用。

这里简单梳理书中的关键字、知识点：

（1）CAN网络

如图，CAN网络通常有N个节点组成，节点间呈总线式连接，每一个节点必须包含CAN收发器、CAN控制器、主控制CPU，（通常CAN控制器、主控制CPU为集成式方案）。较为常见的CAN通讯速率为500Kbps，125kbps，即行业内经常所谓的低速容错CAN和高速CAN，二者具有的不同的物理特性。

低速容错CAN：CAN_H或CAN_L仅有一根断开时，任可正常通讯，主要使用在对可靠性要求高的场合如车身控制CAN网络通道。

高速CAN：用于更高的数据吞吐能力，主要使用在对实时性、数据传输量大的场合，如汽车动力系统CAN通道等。

（2）CAN帧分类

CAN的帧主要可分为数据帧、遥控帧、错误帧、过载帧、帧间隔。各种帧类型的用途如下表所示，作为数据传递的载体数据帧是最重要的，正常的控制命令、状态信息、诊断数据，刷新数据都是通过数据帧传递的。

（3）CAN数据帧的组成

要理解CAN，一定、绝对、千万不能不知道数据帧的组成，特别是要关注其中的仲裁段，数据段，如下图为标准帧（仲裁段为11bit）的帧格式组成,ID取值范围可为0x000~0x7FF；不同的厂家会将数据段进行区域划分，如（仅做示例）：

0x00~0xFF：用于高优先级的事件性报文传送；

0x100~0x4FF：用于周期型报文的传送；

0x500~0x5FF：用于网络管理报文的传送；

0x600~0x6FF：用于调试开发、标定相关报文的传送；

0x700~0x7FF：用于诊断相关报文的传送；

扩展帧：

相对于上图的标准数据帧，还有扩展CAN 数据帧，CAN 数据帧中紧随SOF 位的是32 位的仲裁字段。仲裁字段的前11 位为29 位标识符的最高有效位（Most Significant bit，MSb）（基本lD） 。紧随这11 位的是替代远程请求（Substitute Remote Request， SRR）位，定义为隐性状态。SRR位之后是lDE 位，该位为隐性状态时表示这是扩展的CAN 帧。

3 汽车开发中CAN开发的主要内容

读完入门书，对CAN的概念有了一个初步的了解下面简单谈一下CAN开发的方面。

由于本人涉及较多的为软件类开发，对于硬件开发这里不做太多描述。

（1）CAN驱动开发

要实现CAN的收发必须先实现CAN驱动开发，CAN驱动开发主要包括：CAN控制器驱动开发和CAN收发器驱动，较为经典的NXP的TJA104X系列CAN收发器，大部分NXP MCU集成的flexCAN控制器。这部分开发更多的是阅读对应型号的CPU，控制器的芯片手册，结合示例代码，一句一句抠，一行一行敲，再配合示波器（逻辑分析仪），各类CAN工具进行反复摸索。

CAN收发器驱动的开发中最最关键的一部分工作就是了解收发器不同工作模式的切换方法，如下图TJA1043T收发器状态切换示意图，收发器工作时主要分为NORMAL Mode,STADBY Mode,GO-TO-SLEEP Mode,SLEEP Mode。

（2）CAN通讯矩阵

CAN通讯矩阵通常由整车厂完成定义，车辆网络中的各个节点需要遵循该通讯矩阵才能完成信息的交互和共享。

如图为vector工具打开XXX.dbc文件（常用的保存通信矩阵文件格式）后的示例，可以看到CAN报文Message1单次可传送8bytes，即64bits信息，64bits由多个signal组成，各个signal分布在message的不同位置，（示例）其中蓝色的openwindow可表示为车窗打开控制指令。

如：

①openwindow=0时，表示打开车窗，openwindow=1时，表示关闭车窗；

②vehiclespeed表示车速信息，vehiclespeed=5表示5km/h。

这里只做简单示例，实际汽车开发中还会涉及到一定的物理值与逻辑值的转换。

这样当Message1发送到CAN总线上时，接收到CAN节点的就能获取到此时的CAN控制指令或状态值。

值得注意的是在定义通讯矩阵时，不同的厂家可能会有不一样的选择，如：采用摩托罗拉格式还是英特尔格式不同的厂家的抉择就各有所爱。

（3）基于CAN的车辆诊断

百科——汽车诊断：在不解体（或仅卸下个别零件）的条件下，确定汽车技术状况，查明故障部位及原因的检查。包括汽车发动机的检测与诊断，汽车底盘的检测与诊断，汽车车身及附件的检测与诊断以及汽车排气污染物与噪声的检测等内容。CAN就能很好的满足上述要求。

汽车诊断的开发是汽车电子电器开发中非常重要的一环，对于CAN诊断最为常见的是UDS。UDS协议即ISO14229,是Unified Diagnostic Services，统一诊断服务，是诊断服务的规范化标准，在汽车诊断方面广泛使用，如图，为满足诊断需求，UDS中定义了一系列的服务。

当然，为了确保诊断报文的稳定传输，还有ISO 15765协议是一种CAN总线上的诊断协议。

其中：

ISO 15765-1包括物理层和数据链路层，

ISO 15765-2对网络层进行说明，

ISO 15765-3则是规定到应用层的具体服务。

上述标准内容较为复杂，此处不做展开，决心要做好CAN开发的同学，尤其是CAN诊断的同学，熟读ISO14229,ISO 15765是不可避免的了。

(4)基于CAN的刷新

由于设计缺陷或者功能升级，车载控制器在生命周期内会有软件刷新的需求，作为控制器与外界几乎唯一的数据通道，车载控制器的软件刷新通常由CAN通道实现，基于CAN的刷新又与基于CAN的诊断息息相关。

（5）CAN网络管理

以后有机会再细聊，主要可分为OSEK网络管理，AUTOSAR网络管理。

4 进阶阶段-不得不提的AUTOSAR

AUTOSAR在汽车电子行业的知名度应该不会亚于“六神”在中国香水界的地位。简单的讲AUTOSAR是由全球汽车制造商（宝马、戴姆勒、福特...）、部件供应商及其他电子（大陆、博世...）、半导体和软件系统公司联合建立，各成员保持开发合作伙伴关系。自2003年起，各伙伴公司携手合作，致力于为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。

CAN作为汽车电子领域最为重要的通讯形式，AUTOSAR怎么可以不对CAN进行定义规范，可以说AUTOSAR的架构思想对现今的软件架构产生了重要影响，如图为初步整理的的AUTOSAR中关于CAN的相关模块及架构，可以清楚的看到其中由下至上系统的定义出了CAN驱动、接口层、传输层、CAN诊断、CAN网络管理等。

目前国内各大整车厂，零部件供应商也在积极推进AUTOSAR，所以要成为CAN进阶高手，绝对少不了好好认识AUTOSAR。

----不过AUTOSAR实在是博精深，以后有机会再一起深入学习，这里只抛砖引玉。

5 实干，实干，实干

《XX技术从入门到精通》，《手把手教你玩XXX》，《十天精通XXX》，相信这一类的书籍大家都早就耳闻，有幸者可能也拜读过一二，但是到底读完书能不能真的就精通了，或者玩转了？我相信光靠一本书的得道者微乎其微，毕竟不是每个人都是张无忌，随随便便捡到一本乾坤大挪移就能在数个时辰内练成神功。

实践出真知，实践是检验真理的唯一标准这些都是亘古不变的道理。要学好CAN我相信你少不了：

（1）一套CAN开发版，淘宝里该类型的开发版比比皆是，售价几十到几百不等；

（2）一个CAN数据读写工具，也能轻而易举的花个几百元够到，当然有项目条件或者家里有矿系列可以直接上vector的VN1640，英特佩兹的vehicle spy；

（3）逻辑分析仪（可选），不想把对于CAN帧的了解仅仅停留在纸面上，相对CAN进行更为底层了解的同学可以备一个逻辑分析仪。

然后就是在实践中检验真理，在实践中总结经验。

总结：

我个人觉得吧，对于CAN的学习可能分为以下几个层次（阶段）：

★

了解、使用CAN：读一读CAN入门书，学习一下CAN工具，基本上你就能胜任CAN报文采集，刷新（使用）；

★★

进一步掌握CAN的工作原理：在1的基础上搞一套开发版，读一读芯片手册，敲一敲代码，示波器测一测波形；

★★★

从事汽车CAN开发：在上述基础上，熟读各类CAN标准（ISO14229，ISO11898，ISO15765），系统学习CAN驱动，CAN诊断、CAN网络管理等知识，并在实战中不断提升认知，积累经验。

★★★★★

成为CAN大神：对AUTOSAR架构融会贯通，熟悉了解autosar中定义的各个CAN模块的功能，工作原理，实现方法。

题外话：CAN作为一项发展普及了数十年的技术，技术标准、工具练已经相当完善，虽然说CAN在未来很长一段时间内还将继续存在，但难免潜力不足；再说汽车网络技术也不乏众多后起之秀虎视眈眈，其中车载以太网可谓是最有潜力者，可多关注。

关于车载以太网推荐本人另一篇回答：

有量产汽车不用CAN总线而用以太网的吗？

码字不易，欢迎赐赞，更多信息请点关注。

八、can总线和mvb区别？

CAN总线和MVB总线都属于现场总线范畴，因此，它们都有自己的网络分层结构。对于大多数现场总线，它们都包括物理层，数据链路层和应用层。

　　MVB有过程数据和消息数据之分。基于过程数据的网络分层是三层(物理层、数据链路层、应用层)，而基于消息数据的网络分层则有7层。由于消息数据比较复杂且应用场合较少，因此，本文只讨论过程数据。但实际上，有时也可以将MVB视为一个三层协议的网络。

　　CAN网络分层结构按照CAN总线协议来说，就只有两层即物理层和数据链路层。但是涉及到具体的应用，它实际上也包括应用层。

　　为了实现两种总线问的协议转换，通常需要首先对他们的帧格式进行转换，其主要原因是帧字节数大小不同，而帧的编码解码部分是由网卡硬件完成的；其次是对应用层的转换，即通过一定的形式将CAN总线中表示过11位标志符的数据含义和MVB总线中过程变量的数据集对应起来，以实现数据之间的传输。

九、ethercat总线和can总线有区别吗？

有区别。因为ethercat总线是一种基于以太网的高速实时总线，而can总线是一种实时性能较弱的总线。EtherCAT总线的数据传输速度很快，可以达到100Mbit/s，而CAN总线的速度一般只有1Mbit/s或者更低。此外，EtherCAT总线可以上下级联，而CAN总线只能聚合到有限节点数。如果你想深入了解这两种总线的更多区别，可以关注一下它们在实际工业生产应用中的表现和限制。

十、can总线故障？

汽车电源系统引起的故障：汽车电控模块的工作电压一般在10.5-15.0V，如果汽车电源系统提供的工作电压不正常，就会使得某些电控模块出现短暂的不正常工作，这会引起整个汽车CAN总线系统出现通信不畅。

汽车CAN总线系统的链路故障：当出现通信线路的短路、断路或线路物理性质变化引起通信信号衰减或失真，都会导致多个电控单元工作不正常，使CAN总线系统无法工作。

汽车CAN总线系统的节点故障：节点是汽车CAN总线系统中的电控模块，因此节点故障就是电控模块的故障。 它包括软件故障即传输协议或软件程序有缺陷