1. 汽车起重机伸缩臂
在起重臂里面的下面有一个转动卷筒，上面绕钢丝绳，钢丝绳通过在下一节臂顶端上的滑轮，将上一节起重臂拉出去，依此类推。
缩回时，卷筒倒转回收钢丝绳，起重臂在自重作用下回缩。这个转动卷筒采用液压马达驱动，因此能看到两根油管，但千万别当成油缸。
另外有一些汽车起重机的伸缩臂里面安装有套装式的柱塞式油缸，但此种应用极为少见。因为多级柱塞式油缸成本昂贵，而且起重臂受载时会发生弹性弯曲，对油缸寿命影响很大。
2. 汽车起重机伸缩臂搭接长度是如何规定的
在与内外墙、柱等垂直构件交换处应留不间断的伸缩缝，伸缩缝填充材料应采用搭接方式连接，搭接宽度不应小于10mm；伸缩缝填充材料与墙、柱应有可靠的固定措施，与地面绝热层连接应紧密，伸缩缝宽度不宜小于10mm。木地板铺设时，应留不小于14mm的缝。伸缩缝应从填充层的上边缘做到高出装饰层上表面10～20mm，装饰层敷设完毕后，应裁去多余部分。
3. 汽车起重机伸缩臂原理
汽车起重机的吊臂伸缩原理有以下几点。
1.
顺序伸缩机构,伸缩臂的各节臂以一定的先后次序逐节伸缩。
2.
同步伸缩机构,伸缩臂的各节臂以相同的相对速度进行伸缩。
3.
独立伸缩机构,各节臂能独立进行伸缩的机构。
4.
组合伸缩机构,当伸缩臂超过三节时,可以同时采用上列的任意两种伸缩方式进行伸缩的机构。伸缩臂简介。伸缩臂,是装在挖掘机上的一种工作装置,它是由固定体与移动体通过伸缩缸的作用使移动体伸出及缩回,从而达到更大的挖掘半径和合理。
4. 汽车起重机伸缩臂表面处理
答，原理：一般大型汽车起重机所用的伸缩起重臂共分四节，底节为基本臂、其余三节为伸缩臂。 第一节伸缩臂由缸1驱动，第二、三节由缸2驱动。 油缸1采用活塞式结构，有的做成双层套筒型以便作为油缸2的供油通道；不过，制造加工工艺复杂、也有的采用普通的活塞式双作用油缸，不过，油缸2要采用单独的油管供油，随着第一节伸缩臂的伸缩，通向油缸2的油管要使用油管力矩卷盘，另外油缸2由一节双作用活塞缸和一节柱塞缸组成的两级套筒缸，缸的的两端分别用铰链固定在第一节伸缩臂的底端和第三节伸缩臂的顶端。
5. 汽车起重机伸缩臂系统设计(含CAD零件图,装配图)
原理：从与转台或塔身铰接的根部铰点起，至起重臂头部装设的主起升机构钢丝绳导向滑轮轴心线之间起重。支承起升绳、取物装置或变幅小车的双向压弯的金属结构件。由连接销轴、钢丝绳或液压缸支承在起重机的转台或塔身上。
对于可俯仰摆动的起重臂，由变幅机构改变其倾角，以改变起重机的幅度和起升高度；水平的起重臂是用变幅小车在其上来回运动而改变幅度。
6. 汽车起重机伸缩臂现状
汽车起重机的起吊系统是液压传动系统，其伸缩臂实际是伸缩式液压缸，它的前一级活塞就是后一级的缸体。根据 F＝P×A（F：推力，P：油压力，A：有效面积），活塞伸出的顺序从大到小，相应的推力也是由大到小，而伸出速度则由慢变快。空载缩回的顺序一般从小到大。
7. 汽车起重机伸缩臂的模态及瞬态响应分析
LS-DYNA中的质量阻尼(Mass damping)包括*damping_global & *damping_part_mass，是用于抑止低频的结构振动模式，但此外它有抑制刚体模式的效应。因此对经受明显刚体运动的部件，应该要么从质量阻尼中排除或者在部件经历大的刚体运动期间关掉质量阻尼;或者使用*damping_relative来替代。通过使用*damping_relative，仅仅相对指定刚体的运动/振动被抑制。 在质量阻尼情况下临界阻尼系数是4*pi/T，其中T是要抑制的模态的周期(通常是最低阶(基频)模态)。周期可以通过特征值分析(eigenvalue)或者从一个无阻尼的瞬态分析结果来估计。如果选择使用质量阻尼，建议使用小于临界阻尼系数的阻尼值。取10%的临界阻尼的值，即输入0.4*pi/T，是相当典型的值。可以选择用同样的阻尼系数抑制所有的部件(*damping_global)或者对每一个部件指定不同的阻尼系数(*damping_part_mass)。在任何一种情况下，阻尼系数可能会随时间变化(在仿真中间关掉或打开阻尼时会有用)。 *damping_part_stiffness是为了抑制高频振动和数值振荡，通常对结构振动没有明显的影响。这种情况下阻尼系数COEF近似表示临界阻尼的一个系数。典型的COEF值是0.1。如果使用刚性阻尼产生不稳定，消除阻尼或者减小COEF的值来使回复稳定(也许降低一个数量级或者在某些情况下更多)。 质量和刚性阻尼在隐式瞬态分析中都实现了。 在版本970中另一个可选的阻尼是频率不相关的阻尼选项，它的目标是抑制一个范围的频率和一批部件(*damping_frequency_range)。 *Damping_frequency_range是由Arup的Richard Sturt开发的，它的理论细节是私有的。它开发的意图是帮助LS-DYNA来适当地处理振动预测问题中的阻尼－－包括车辆NVH时间历程分析，某些地震问题和土木结构的振动问题。 *damping_frequency_range的关键点在于： －仅使用很小的阻尼，例如1%到2% －处理阻尼将轻微的减小了响应的刚度，那是因为阻尼力的应力滞后于理论上正确的阻尼力，由于需要估计频率内容。 －用户指定的频率范围最理想情况是不要超过最高值和最低值之间30%。在这个范围之外同样可以获得阻尼，但阻尼值会减小。 这种阻尼是基于节点速度的，所以可能会由于结构模态或者刚体转动而有振荡。 在Rayleigh阻尼里，阻尼矩阵表达为质量和刚度矩阵的线性组合C = alpah*M + beta*K LS-DYNA为标准的非线性分析在单元级实现Rayleigh阻尼。这是为了数值上的方便，因为在显式方法里不需要生成刚度矩阵K。取而代之，通过简单的将应力在单元面积上积分得到内力。Rayleigh阻尼作为这个应力的一个修正而实现。 版本960中的刚性阻尼(stiffness damping)完全重新实现，即使这样可以在960中提供COEF值，这个值与950中的BETA值是相符的，其中：COEF＝BETA*(w/2) 版本950和960中的刚性阻尼不完全相同。在960中刚性阻尼方程在高频域提供一个近似的临界阻尼分数。方程的详细信息是不公开的。这个方程中的变化是因为使用旧版本方程时产生不稳定的频率而促使的。在版本970的3510子版本(或者更高)中，旧的950版本的刚性阻尼方程作为一个选项提供，通过设置COEF值为负值来调用。
8. 汽车起重机伸缩臂系统设计
100吨汽车吊吊臂能最多能伸51米，最长时能吊1.7T，吊臂的相关参数：
主臂全缩是13.5米，最小幅度3米起重量100T
主臂全伸51米，最小幅度10米，可提升高度52米，起重量15.4T，最大幅度42米，起重量1.7T
主臂51米+副臂22.1米，可提升高度71米，最小幅度18.6米，起重量 4.5T
起重臂的工作原理
支承起升绳、取物装置或变幅小车的双向压弯的金属结构件。由连接销轴、钢丝绳或液压缸支承在起重机的转台或塔身上。对于可俯仰摆动的起重臂，由变幅机构改变其倾角，以改变起重机的幅度和起升高度；水平的起重臂是用变幅小车在其上来回运动而改变幅度。按结构不同分为桁架起重臂和箱形起重臂；按功用不同分为起重机动臂、主起重臂、副起重臂、伸缩臂、折叠臂、鹅首架等 。
9. 汽车起重机伸缩臂搭接长度计算
受拉钢筋搭接长度，图纸上注明的按标注确定，未注明的： C20C25高于C25 一级钢筋35d30d25d 二级钢筋45d40d35d 三级钢筋55d50d45d 冷拔低碳钢筋不小于300mm 在03G101里面还有关于受拉钢筋绑扎搭接长度计算=修正系数×锚固长度 修正系数按纵向筋搭接接头面积百分率确定：≤25%时取1.2550%1.4100%1.6 而且在任何情况下搭接长度不小于300mm； 而受压钢筋搭接长度按0.7倍受拉钢筋搭接长度计算
10. 汽车起重机伸缩臂各臂搭接长度如何确定
插套是钢丝绳直径的15-20倍长度 小对接一般是钢丝绳直径的40～50倍。如用在重要部位的绳索，接头长度可加长到80～100倍，所以对接法也叫短插 大对接（大接法）单股插接长度一般为钢丝绳直径的180倍，也就是说，一根钢丝绳头，按三股算，破头长度应保证大于3X180d两端头总长为2X3X180d。比如φ24.5钢丝绳，大插一次，就须插接2X3X180X24.5=26460mm。因此，大插接法也叫长插法。
