1. 气缸加工工艺的改进是由谁实现的
(1）加大空气流量，降低进气阻力。换装高流量的空气滤芯可降低发动机进气的阻力，同时提高发动机运转时单位时间的进气量及容积效率。如果想达到更好的效果，还可将整个空气滤清器改装为滤芯外露式滤清器，俗称“香菇头”，以进一步降低进气阻力，增加发动机的进气量。
(2）改变进气道形状，增加进气的空气流动速度。进气道的改进可以从形状及材质2个方面来进行。改变进气道的形状，一是为了实现进气蓄压，以供急加速时节气门突然全开之需；二是增加进气的流速。改变进气道材质，对材质的要求原则上是不吸热和质量轻。目前汽车改装最常用的是碳纤维材质，其优点是具有不吸热的特性，缺点是价格昂贵。通常赛车会同时改进进气道形状和材质，并将空气滤清器一并转移甚至干脆拆除，将进气口延伸至车外，以便随车速提高增加进气压力，从而提高进气量，以求获得车辆动力性的最大提升。
(3）采用二次进气，提高容积效率。二次进气是除了从空气滤清器吸入的空另外再利用进气歧管的真空压力差，
机 PCV （曲轴箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来到达到提高容积效率的目的。二次进气所能产生的动力提升效果最主要的是在节气门开度较小的低转速阶段，因为在节气门全开的高速阶段，空气大量进入使真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相对来说就变得微不足道
了。
(4）改进节气门，提升进气效率。节气门的改进方式有2种：①通过更换动作更快的伺服电机对电子节气门进行改进；②将单节气门改为多节气门，这是针对跑车、赛车而言，改进方法是在每个进气管各自装一个节气门，这种结构也称多喉直喷式。多喉式相比与单喉式充气效率提高很大，但改进成本也较大。
(5）加装废气涡轮增压装置。对
吸气式发动机加装废气涡轮增压装置，可以明显提升发动机扭矩及功率，使其增大
20%~30%，最高可达50%。加装废气涡轮增压装置需同时加装中冷器，这是由于空气在被压缩的过程中温度会升高，影响发动机的充气效率，而中冷器可以起到冷却空气的作用。此外，加装废气涡轮增压装置的发动机一般需要将活塞更换为锻造活塞，以适应气缸压力的增加。
(6）增加发动机排量。通过镗缸来加大气缸的直径，然后更换一组与之匹配的活塞。增大发动机排量可以有效提高其功率，但同时耗油量及废气排放也会增大。
2. 气缸缸体加工工艺
内燃机的气缸头一般情况下是跟缸体是同样的材质，耐高温不变形的材质。小型汽车用铝合金，大型车用铸铁材质。
发动机运作时气缸内温度可达上千度，铁在高温和氧气下极易被氧化，使发动机的寿命极短，而铝合金汽缸不同，生成的氧化铝很好的保护铝制气缸不被氧化。至于高温问题，发动机里有冷却系统，这个不用担心。现在汽车的气缸大多都是铝合金汽缸，缸体外部铸铁，保证其强度。
3. 发动机气缸加工工艺
气缸顺序是：1－3－4－2；发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。单列式气缸体结构简单，加工容易，但发动机长度和高度较大。一般六缸以下发动机多采用单列式。例如捷达轿车、富康轿车、红旗轿车所使用的发动机均采用这种直列式缸体。有的汽车为了降低发动机的高度，把发动机倾斜一个角度。
4. 气缸一般由什么制造
气缸杆是42CrMo钢材质，一般要求进行调质处理，对螺栓材料的金相显微组织分析结果表明活塞杆组织为回火索氏体十铁素体，其中白色条状物为铁素体，索 氏体组织粗大，碳化物呈颗粒状集中分布于铁素体条之间，可见原马氏体位向。
根据GB/T 13298-91标准进行检验，从铁素体条的形状、大小和分布可以看出该活塞杆在淬火时得到的马氏体组织非常粗大，其中活塞杆外表面马氏体等级为8级，活塞杆半径中部的马氏体等级为7级，而活塞杆心部的马氏体等级为6级，因此整个活塞杆截面上马氏体组织都非常粗大，可能是由于淬火温度过高 造成的。
5. 发动机缸体采用的加工工艺
现在绝大多数的涡轮增压发动机都是采用铸铁缸体。当然了，铸铁缸体还具有非常好的改装强度，这一点也是全铝发动机不具备的。
在重量上，同等排量的两款发动机，全铝发动机肯定是会比铸铁发动机轻很多的。而且全铝发动机的散热性能也是绝对好过铸铁发动机的，工作效率更高。
而在活塞上，基本上全部的发动机都采用铝合金，若气缸壁也是全铝的，那就会增加气缸壁和活塞的摩擦系数，从而会对发动机性能造成影响。因为，现在大多数全铝发动机都会在缸体内嵌有铸铁缸套，就是减少摩擦系数而提高发动机性能。
6. 气缸生产工艺
(1)汽缸涂料质量不好，有坚硬杂质砂粒或铁屑等。
(2)汽缸法兰螺栓紧力不足或未能掌握有效紧螺栓方法。
(3)由于在设备制造过程中，回火处理不够充分，残留的铸造应力及加工后应力，在新机组投产一段时间后，与温度应力互相起作用，导致汽缸法兰接合面变形而产生泄漏。
(4)安装、检修不当造成汽缸法兰变形。
(5)运行原因造成汽缸法兰变形。
7. 气缸加工工艺的改进是由谁实现的原理
瓦特并不是蒸汽机的发明者,在他之前,早就出现了蒸汽机,即纽科门蒸汽机,但它的耗煤量大、效率低.瓦特运用科学理论,逐渐发现了这种蒸汽机的毛病所在.从1765年到1790年,他进行了一系列发明,比如分离式冷凝器、汽缸外设置绝热层、用油润滑润滑活塞、行星式齿轮、平行运动连杆机构、离心式调速器、节气阀、压力计等等,使蒸汽机的效率提高到原来纽科门机的3倍多,最终发明出了现代意义上的蒸汽机.1764年,学校请瓦特修理一台纽可门式蒸汽机,在修理的过程中,瓦特熟悉了蒸汽机的构造和原理,并且发现了这种蒸汽机的两大缺点：活塞动作不连续而且慢；蒸汽利用率低,浪费原料.以后,瓦特开始思考改进的办法.直到1765年的春天,在一次散步时,瓦特想到,既然纽可门蒸汽机的热效率低是蒸汽在缸内冷凝造成的,那么为什么不能让蒸汽在缸外冷凝呢?瓦特产生了采用分离冷凝器的最初设想. 在产生这种设想以后,瓦特在同年设计了一种带有分离冷凝器的蒸汽机.按照设计,冷凝器与汽缸之间有一个调节阀门相连,使他们既能连通又能分开.这样,既能把做工后的蒸汽引入汽缸外的冷凝器,又可以使汽缸内产生同样的真空,避免了汽缸在一冷一热过程中热量的消耗,据瓦特理论计算,这种新的蒸汽机的热效率将是纽可门蒸汽机的三倍.从理论上说,瓦特的这种带有分离器冷凝器的蒸汽机显然优于纽可门蒸汽机,但是,要把理论上的东西变为实际上的东西,把图纸上的蒸汽机变为实在的蒸汽机,还要走很长的路.瓦特辛辛苦苦造出了几台蒸汽机,但效果反而不如纽可门蒸汽机,甚至四处漏气,无法开动.尽管耗资巨大的试验使他债台高筑,但他没有在困难面前怯步,继续进行试验.当布莱克知道瓦特的奋斗目标和困难处境时,他把瓦特介绍给了自己一个十分富有的朋友--化工技师罗巴克.当时罗巴克是一个十分富有的企业家,他在苏格兰的卡隆开办了第一座规模较大的炼铁厂.虽然当时罗巴克已近50岁,但对科学技术的新发明仍然倾注着极大的热情.他对当时只有三十来岁的瓦特的新装置很是赞许,当即与瓦特签订合同,赞助瓦特进行新式蒸汽机的试制. 从1766年开始,在三年多的时间里,瓦特克服了在材料和工艺等各方面的困难,终于在1769年制出了第一台样机.同年,瓦特因发明冷凝器而获得他在革新纽可门蒸汽机的过程中的第一项专利.第一台带有冷凝器的蒸汽机虽然试制成功了,但它同纽可门蒸汽机相比,除了热效率有显著提高外,在作为动力机来带动其他工作机的性能方面仍未取得实质性进展.就是说,瓦特的这种蒸汽机还是无法作为真正的动力机. 由于瓦特的这种蒸汽机仍不够理想,销路并不广.当瓦特继续进行探索时,罗巴克本人已濒于破产,他又把瓦特介绍给了自己的朋友、工程师兼企业家博尔顿,以便瓦特能得到赞助继续进行他的研制工作.博尔顿当时经四十多岁,是位能干的工程师和企业家.他对瓦特的创新精神表示赞赏,并愿意赞助瓦特.博尔顿经常参加社会活动,他是当时伯明翰地区著名的科学社团“圆月学社”的主要成员之一.参加这个学社的大多都是本地的一些科学家、工程师、学者以及科学爱好者.经博尔顿的介绍,瓦特也参加了圆月学社.在圆月学社活动期间,由于与化学家普列斯特列等交往,瓦特对当时人们关注的气体化学与热化学有了更多的了解,为他后来参加水的化学成分的争论奠定了基础.更重要的是,圆月学社的活动使瓦特进一步增长了科学见识,活跃了科学思想. 瓦特自与博尔顿合作之后即在资金、设备、材料等方面得到大力支持.瓦特又生产了两台带分离冷凝器的蒸汽机,由于没有显著的改进,这两台蒸汽机并没有得到社会的关注.这两台蒸汽机耗资巨大,使博尔顿也濒临破产,但他仍然给瓦特以慷慨的赞助.在他的支持下,瓦特以百折不挠的毅力继续研究.自1769年试制出带有分离冷凝器的蒸汽机样机之后,瓦特就已看出热效率低已不是他的蒸汽机的主要弊病,而活塞只能作往返的直线运动才是它的根本局限.1781年,瓦特仍然在参加圆月学社的活动,也许在聚会中会员们提到天文学家赫舍尔在当年发现的天王星以及由此引出的行星绕日的圆周运动启发了他,也许是钟表中的齿轮的圆周运动启发了他.他想到了把活塞往返的直线运动变为旋转的圆周运动就可以使动力传给任何工作机.同年,他研制出了一套被称为“太阳和行星”的齿轮联动装置,终于把活塞的往返的直线运动转变为齿轮的旋转运动.为了使轮轴的旋轴增加惯性,从而使圆周运动更加均匀,瓦特还在轮轴上加装了一个火飞轮.由于对传统机构的这一重大革新,瓦特的这种蒸汽机才真正成为了能带动一切工作及的动力机.1781年底,瓦特以发明带有齿轮和拉杆的机械联动装置获得第二个专利. 由于这种蒸汽机加上了轮轴和飞轮,这时的蒸汽机在把活塞的往返直线运动转变为轮轴的旋转运动时,多消耗了不少能量.这样,蒸汽机的效率不是很高,动力不是很大.为了进一步提高蒸汽机的效率,增大蒸汽机的效率,瓦特在发明齿轮联动装置之后,对汽缸本身进行了研究,他发现,他虽然把纽可门蒸汽机的内部冷凝变成了外部冷凝,使蒸汽机的热效率有了显著提高,但他的蒸汽机中蒸汽推动活塞的冲程工艺与纽可门蒸汽机没有不同.两者的蒸汽都是单项运动,从一端进入、另一端出来.他想,如果让蒸汽能够从两端进入和排出,就可以让蒸汽即能推动活塞向上运动又能推动活塞向下运动.那末,他的效率就可以提高一倍.1782年,瓦特根据这一设想,试制出了一种带有双向装置的新汽缸.由此瓦特获得了他的第三项专利.把原来的单项汽缸装置改装成双向汽缸,并首次把引入汽缸的蒸汽由低压蒸汽变为高压蒸汽,这是瓦特在改进纽可门蒸汽机的过程中的第三次飞跃.通过这三次技术飞跃,纽可门蒸汽机完全演变为了瓦特蒸汽机. 从最初接触蒸汽技术到瓦特蒸汽机研制成功,瓦特走过了二十多年的艰难历程.瓦特虽然多次受挫、屡遭失败,但他仍然坚持不懈、百折不回,终于完成了对纽可门蒸汽机的三次革新.使蒸汽机得到了更广泛的应用,成为改造世界的动力. 1784年,瓦特以带有飞轮、齿轮联动装置和双向装置的高压蒸汽机的综合组装取得了他在革新纽可门蒸汽机过程中的第四项专利.1788年,瓦特发明了离心调速器和节气阀；1790年,他又发明了汽缸示工器,至此瓦特完成了蒸汽机发明的全过程.
8. 气缸体机械加工应遵循的原则是什么
一个是这样的研磨轨迹使气缸受力均匀，不容易出现受力不均而导致变形（气缸是精密部件，一点几何规范误差都会导致使用的效果变坏）；另外一个就是这样研磨有助于在加工过程中充分散热，防止温度过高而造成不良的加工效果或者对气缸本体造成破坏。
希望你懂了。