1. 齿轮箱热功率计算
(1）系统冷却：使用风扇操作简单，但风扇冷却法的缺点是在某些情况下不适用。例如，在煤
矿冷却齿轮减速器时，风机的使用会严重污染周
围的工作环境和机械设备，并且采用辐射换热，因此可以损失的热量是有限的。
(2）增加散热：如果一般箱不能满足散热要求，可以在箱的外侧加上散热肋，应设置散热肋，使空气能自然流通，结构简单，安装方便，散热性好，易于序列化。
(3）润滑油循环：减速机外设置水冷或风冷装置，冷却减速机中的润滑油，冷却后的润滑油润滑回减速器，这种冷却主要用于高功率下冷却或高环境温度。这种优点就是冷却效果稍微好一点，并且润滑油使用的时间更长，缺点是控制点的数量增加并且事故的概率增加。
2. 齿轮箱额定功率
传动比=使用扭矩÷9550÷电机功率×电机功率输入转数÷使用系数
传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径比值的倒数。即：
i=n1/n2=z2/z1（齿轮的）
对于多级齿轮传动：
1.每两轴之间的传动比按照上面的公式计算。
2.从第一轴到第n轴的总传动比等于各级传动比之积。
传动比一般按以下原则分配：使各级传动承载能力大致相等；使减速器的尺寸与质量较小；使各级齿轮圆周速度较小；采用油浴润滑时，使各级齿轮副的大齿轮浸油深度相差较小。
3. 齿轮箱传动比计算
不知道你是什么意思？就按我的理解给你解答一下吧。我理解你的意思是12.5/2不能整除，所以无法分配，减速机的基座号不同，速比分配也不同，但是绝对没有正好是12.5的，据我所知，包括住友减速机、SEW以及Flender的齿轮箱 ，速比从6.3到500都没有整数的速比，以12.5为例，12.5叫公称速比，实际速比可能为12.2,11.9,12.83等等综上，只要速比接近12.5即可，这样的话就可以分配速比了。
4. 齿轮箱功率密度怎么计算
250兆瓦，也就是25万千瓦，
但他们的最大轴输出马力，只有6万轴马力左右。满排接近2万吨的俄亥俄级的S8G反应堆，装入的铀235的总重只有140公斤！一台反应堆，配备两个动力循环分系统，每个分系统中包含一、二回路支回路，共用减速齿轮箱，单轴，推进一部七叶大侧斜螺旋桨。堆芯直径1.6m，高度1.7m，燃料元件约 60 盒。采用板状元件，铀锆合金燃料，铀 235 富集度为 40%，包壳材料为锆4 合金。堆芯功率密度为80MW/m3。反应堆采用铪控制棒，用于控制后备反应性，使堆芯具有长寿命
5. 齿轮箱热功率计算公式
行星齿轮减速比计算公式：常用的行星齿轮箱减速比计算方法主要有如下三种：
1、定义计算方法：减速比=输入转速÷输出转速。
2、通用计算方法：减速比=使用扭矩÷9550÷电机功率电机功率输入转数÷使用系数,MB无级变速机的使用注意事项。
3、齿轮系计算方法：减速比=从动齿轮齿数÷主动齿轮齿数（如果是多级齿轮减速，那么将所有相啮合的一对齿轮组的从动轮齿数÷主动轮齿数。
6. 齿轮箱传动效率计算公式
齿轮传动的传动比大 缺点:则大齿轮的尺寸设计会很大, 齿轮箱也会变得很大, 齿轮不好加工和装配。 优点:大齿数比的传动可以自锁, 如蜗杆蜗轮传动;减小了与低速级大齿轮的尺寸差,有利于各级齿轮同时油浴润滑。齿轮传动的传动比小 缺点:传动比过小则减速效率低。 优点:低速齿轮直接影响减速器的尺寸和重量,减小低速级传动比,
7. 齿轮箱功率损耗一般是多少
当然是800w更省电。
电机的功率、设计转速决定了电动车的速度， 一辆车子的最高车速，要取决于电机的功率和转速，而电机转速越快，电动车速度就越快。因此，电机才是决定电车速度的根本原因。
电动车的综合性能，是不能只看电机的功率的大小的，而是车型设计，续航系统，制动系统，操控系统，安全性等综合表现。
电动车普遍是48V20Ah电池，电池最怕就是耗电太快，大功率的电机和控制器往往需要配大电压和大容量的电池，不仅质量很重，同时大电流的放电的情况下，电流越大，放电时间就越短，续航里程会有一定影响。如果电机功率太小，速度太慢，电动车骑行体验感就很不好。
扩展资料：
电动车电机主要特性
无刷直流电动机之所以被广泛应用于电动车，是因为它与传统的有刷直流电动机相比具有以下二方面的优势。
（1）寿命长、免维护、可靠性高。在有刷直流电动机中，由于电机转速较高，电刷和换向器磨损较快，一般工作1000小时左右就需更换电刷。
另外其减速齿轮箱的技术难度较大，特别是传动齿轮的润滑问题，是目前有刷方案中比较大的难题。所以有刷电机就存在噪声大、效率低、易产生故障等问题。因此无刷直流电动机的优势很明显。
（2）效率高、节能。一般而言，因无刷直流电动机没有机械换向的磨擦损耗及齿轮箱的消耗，以及调速电路损耗，效率通常可高于85%，但考虑到实际设计中的最高性价比，为减少材料消耗，一般设计为76%。而有刷直流电动机的效率由于齿轮箱和超越离合器的消耗，通常在70%左右。
8. 变速箱功率计算
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说起步靠扭力，加 速靠马力，也有人说马力大代表极速高，扭力大代表加速好，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的扭力在物理学上应称为扭矩，因为以讹传讹的结果，大家都说成扭力，也就从此流传下来，以下皆称为扭矩。
马力亦非力乃功率的一种 了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做马力。
马力其实也不是一种力，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做功的大小。
尽管如此，我们不得不继续使用马力这个名字，毕竟已经用太久了，讲功率恐怕没几个消费者听得懂？ 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549。
然而功率kW要如何 转换成大家常见的马力呢，这又有一段故事得讲。
英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！ 谈到引擎的马力，有点夸张的是由于英制与公制的不同，对马力的定义基本上就不一样。
英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。
经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
同样是马力，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！ 到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。
若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，将马力的单位标示为hp。
近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。
不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。
一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要计较，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。
终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果： 英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 扭矩与功率的换算公式推导 假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。
代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。
由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
9. 齿轮箱输出功率计算
通用减速器的额定功率一般是按使用（工况）系数KA=1（电动机或汽轮机为原动机，工作机载荷平稳，每天工作3~10h，每小时启动次数≤5次，允许启动转矩为工作转矩的2倍），接触强度安全系数SH≈1、单对齿轮的失效概率≈1％,等条件计算确定的。 所选减速器的额定功率应满足 PC=P2KAKSKR≤PN 式中PC———计算功率（KW）； PN———减速器的额定功率（ KW）； P2———工作机功率（KW）； KA———使用系数，考虑使用工况的影响， KS———启动系数，考虑启动次数的影响， KR———可靠度系数，考虑不同可靠度要求。 功率比较大的有无锡科意德传动科技有限公司生产的减速机，高速齿轮减（增）速器的功率已达42000kW ，齿轮圆周速度达150m/s以上。部分减速器采用硬齿面后，体积和质量明显减小，承载能力、使用寿命、传动效率有了较大的提高，对节能和提高主机的总体水平起到很大的作用。
10. 大功率齿轮箱型号对照表
1、极数反映出电动机的同步转速，2极同步转速是3000r/min，4极同步转速是1500r/min
磁极数是说该电机绕组在通电后形成的磁极极数，分2极、4极、6极、8极四等，不同等级输出的转速不同，从理论上说它的转速等于频率（50Hz）*60/磁极对数。即2极电机3000转/每分钟，4极的1500转,6极的1000转，8极的750转。
2、在中国，电源频率为50赫，所以二极电机的同步转速为3000转/分，四极电机的同步转速为1500转/分。
若三相交流电的频率为50Hz,则合成磁场的同步转速为50r/s,即3000r/min.如果电动机的旋转磁场不止是一对磁极,进一步分析还可以得到同步转速n与磁场磁极对数p的关系:n=60f/p.f为频率,单位为Hz.n的单位为r/min。ns与所接交流电的频率 (f)、电机的磁极对数(P)之间有严格的关系 ns=f/P。
3、在选用电机时，您要考虑负载需要多大的起动扭距，比如像带负载起动的就比空载起动的需要扭距就大。如果是大功率大负载起动，还要考虑降压启动（或星三角启动）；至于在决定了电机极对数后和负载的转速匹配问题，则可考虑用不同直径的皮带轮来传动或用变速齿轮（齿轮箱）来匹配。如果由于决定了电机极对数后经过皮带或齿轮传动后达不到负载的功率要求，那就要考虑电机的使用功率问题了。
11. 齿轮箱扭矩计算
减速比是由大小齿轮啮合输出转速，多级齿轮啮合，减速比更低，扭矩更大。
减速比通俗理解，例如1：100的减速比是电机（马达）转速100rpm(转），输出主轴1rpm(转）。
减速比计算公式：减速比=输入转速÷输出转速。
1、减速比，即减速装置的传动比，是传动比的一种，是指减速机构中瞬时输入速度与输出速度的比值，用符号“i”表示减速比的意思：比如减速比1/64，：如果步进电机输出1N.m的转矩的话，通过减速箱转换后的输出力矩64N.m，当然转速降低为原转速的1/64。
2、一般减速比的表示方法是以1为分母，用“:”连接的输入转速和输出转速的比值，如输入转速为1500r/min，输出转速为25r/min，那么其减速比则为：i=60:1。一般的减速机构减速比标注都是实际减速比，但有些特殊减速机如摆线减速机或者谐波减速机等有时候用舍入法取整，且不要分母，如实际减速比可能为28.13，而标注时一般标注28。
